Sání, vliv teploty, délky a cesty.

[uruem]

Ahoj,
Chtěl bych se zeptat zda jsou dostupná nějaká data z laborací se sáním. Vím, že jeden názor říká demontáž seriového sání je kravina inženýři počítali, druhý říká dlouhé sání krouťák třetí krátké sání výkon. Data podložená měřením jsou taková nejasná kilowatt sem kilowatt tam.

Vím, že hodně důležitá je teplota ale tu bych chtěl vynechat a brát jí u všech teorii jako konstantní.

Nemám rád gigantické plasty v motorovém prostoru, i přes to, že každý řekne musí být serie, rozhodí se rezonance.

[Trautenberg]

No, s kámošem jsme trochu laborovali na jeho ST202.. Měl celoprůchozák a krátké sání se sportovním filtrem. Auto vůbec nejelo a příšerně žralo..
Dali jsme původní airbox, spotřeba se snížila a zlepšila se reakce na plyn.

[uruem]

Za přívodu vzduchu stejné teploty ? Nebo jste sáli horký vzduch do toho filtru od motoru ? Já měl dlouhé sání zaizolované vyvedené z nárazníku. Takže vzduch měl optimální teplotu a dlouhé sání. Teď mám z nasávače u GT4 kapoty vedený vzduch snad s dobrou teplotou přímo na filtr který jsem přidělal přímo na rampu sání. Samozřejmě jsem to nebrzdil takže rozdíl nepoznám. Tak dobrý abych poznal koníka nahoru či dolu jízdou nejsem.

Co se týče počítání sání na origo airbox, tak v top případě by bylo "fourthrottle" harakiri.

[Trautenberg]

No, právě to odstíněné nebylo.

[Sabrio]

Já osobně jsem názoru že seriové vedení je asi nejlepší právě proto jak říkáš spočítaly to dobře kde se to dá ale zlepšit je ta průchodnost filtr vložka třeba KaN a další je ten studenej vzduch. a když koukám takhle na videa japončíků tak mají většinou airboxy

[Deri]

Já bych to s tim seriovym vedenim zas tak horký neviděl, když kolikrát má třeba auto u několika různejch motorizací s různejma objemama a zcela odlišnym výkonem úplně stejný sání od airboxu až po hlavu.
Stock sání je podle mě obvykle kompromis, protože stejně jako výfuk i sání má ideální vlastnosti jen v úzkym spektru otáček. (samozřejmě hlavně to platí pro N/A motory který si vzduch nasávaj samy než u turbo aplikací, kde je celý sání natlakovaný a tam je to zase spíš o tom, aby byl co nejmenší odpor sacího vedení před turbem a zbytečně ho to nebrzdilo)

[Idaho von Věšín]

Konkrétne u čeldy bych se sáním ( klapka dál ) nehýbal, Dobře odstíněné sání s odstraněným rezonátorem je pocitove přínosem, ale stoupne hlučnost.

[Sabrio]

Třeba záleží jak která automobilka u Hondy to docela řeší například vedení vzduchu je jiné u B16A1 1.6 vtec 110Kw a u D16Z5 92Kw to samé B16A2 118Kw a pořád 1.6 a určitě bude hrát roli N/A a turbo

[Pallas]

Ahoj,

vsechno co pises ma vliv s tim, ze teplota se neoptimalizuje -- ta je proste potreba co nejnizsi (vetsi hustota vzduchu) -- nebavime se o tom, kdyz mrzne
Kdyz si odmyslim teplotu vzduchu, tak sani je (stejne jako vyfuk) o optimalni rychlosti plynu (vzduchu) uvnitr potrubi.

Motor je schopen nasat urcite mnozstvi (objem) vzduchu na jednu otacku hridele a pri urcite rychlosti otaceni vyzaduje urcity objemovy tok na to, abys ho v kazde otacce naplnil.
Kdyz budes uvazovat, ze vzduch je nestlacitelnej a motor pracuje pouze v jednech otackach, tak generuje konstatni podtlak, ktery zpusobuje pohyb vzduchu v sacim potrubi.
Pokud chces v kazdem okamziku prenest konstantni objem, tak rychlost proudeni zalezi pouze na prurezu potrubi, takze cim vetsi prurez, tim mensi rychlost a naopak.
Prilis velky prurez potrubi pro dane otacky zpusobi, ze vzduch proudi moc pomalu a ty nejsi schopen ho dostat do motoru vcas.
Tim se zhorsuje se plneni a tedy kroutak, ktery je schopen motor v konkretnich otackach vyvinout.
Naopak prilis maly prurez pro dane otacky pusobi jako restrikce, takze vzduch sice proudi maximalni rychlosti, ale neni ho dost, takze opet zhorsis plneni.
Takze pro kazde otacky (a tedy pozadovany objemovy tok) existuje urcity optimalni prurez saciho potrubi.
Ted to cele vezmi a projdi s tim cele spektrum otacek motoru (napr. v krocich po 500 RPM) a dostanes mnoho ruznych prurezu, ze kterych si musis vybrat jeden.
A jelikoz optimalizovat se ma pro nejcastejsi pripad, tak u daily budes optimalizovat na stredni a nizsi pasmo, u zavodaka casto na vyssi pasmo.

Ted to zkomplikuj tim, ze vzduch je stlacitelny. Pri zavirani sacich portu dochazi k tomu, ze vzduch proudici potrubim narazi na prekazku. Jelikoz potrubi ohranicuje urcity
objem vzduchu, ktery je v pohybu, tak se zacne v miste prekazky stlacovat, coz tam zvysuje tlak. To na druhou stranu zmensuje podtlak, ktery v prvni rade zpusobuje pohyb
vzduchu potrubim. Pokud se tlaky vyrovnaji, proudeni vzduchu se zastavi. Jelikoz saci potrubi vymezuje urcity objem vzduchu, ktery se pohybuje a ma tedy urcitou setrvacnost,
tak jsi dokonce schopen v miste prekazky vytvorit pretlak, ktery by mel tendenci otocit smer proudeni vzduchu v potrubi (tj. tlacit vzduch zpatky). Pokud ve spravnem okamziku
dojde k otevreni sacich portu, tak muzes vyuzit lokalniho pretlaku ke zlepseni plneni v dusledku vyssiho tlaku (a tedy vyssi rychlosti proudeni sacimi porty).

Setrvacnost vzduchu v potrubi je dana jeho objemem a rychlosti, takze tady se k prurezu potrubi (a z toho odvozene rychlosti proudeni) pridava jeste delka saciho potrubi.
Cim delsi trubka, tim vetsi objem pohybujiciho se vzduchu a tim vetsi setrvacnost a naopak. Cim vetsi setrvacnost vzduchu v sacim potrubi, tim pomaleji reaguje rychlost
proudeni vzduchu na zmeny otacek motoru, coz proudeni vzduchu v potrubi stabilizuje a tim vetsi potencial pro vytvareni lokalniho pretlaku u sacich portu. Zaroven se tim
ale zpomaluje rychlost reakce na plyn (tj. zmenu efektivniho prurezu pomoci skrtici klapky). Jelikoz tlakove vlny zpusobene stlacovanim a rozpinanim vzduchu pri narazu na
prekazku se siri sacim potrubim, je mozne jeho delku "ladit" tak, aby sani pri urcitych otackach rezonovalo s frekvenci otevirani/zavirani sacich portu, cimz docilis mirne
pretlakoveho plneni v uzkem rozsahu otacek za cenu trochu horsiho plneni v jinych otackach.

Osobne znam hlavne priklady od Mazdy -- napr. Le Mans special 787B mel 4-klapku s teleskopickou saci trubici. Jeji delku urcovala ridici jednotka v zavislosti na otackach motoru.
V rozsahu od 0 do 6000 RPM mela 175 mm a od 6000 do 8500 delka linearne klesala az k 0, kde zustala az do 9500 otacek (omezovac). Presneji (vcetne efektu na kroutak) je to
popsane tady: Mazda 4-Rotor Rotary Engine for the Le Mans 24-Hour Endurance Race.

V Mazde RX-8 se vyuziva rezonancniho efektu nad 7250 RPM, kdy se otevre propojka mezi primarnimi sacimi porty obou rotoru, coz umoznuje, aby tlakova vlna vyvolana zavrenim sacich portu na jednom rotoru pomohla pri plneni na druhem rotoru a naopak. To je zase popsane tady: Developed Technologies of the New Rotary Engine (RENESIS). Jinak co se sani tyce, tak napr. na RX-8 v podstate zadne aftermarket sani nefunguje lip nez OEM (s vyjimkou AEM/Mazdaspeed a Racing Beat a i tam jsou to jednotky HP), resp. vetsinou situaci zhorsuje primarne nasavanim teplejsiho vzduchu nez serie.

Obecne si myslim, ze vyrobce aut nema duvod naladit sani blbe, ale bude se snazit dostat spicku kroutaku do mist, kde predpoklada, ze se auto bude pouzivat nejcasteji, nebo tam, kde mu to v testech zaruci nejnizsi spotrebu (v dusledku dostatecneho kroutaku) a emise. Air boxy u OEM aut IMHO hlavne brani ohrivani nasavaneho vzduchu teplem z motoroveho prostoru (plast ma mensi tepelnou vodivost nez kov) a snizuji hlucnost sani. Pokud maji nejaky rezonancni efekt, tak zase predevsim na hlucnost sani, protoze uzaviraji vyusteni saci trubky -- myslim si, ze se do delky sani (pro ucely ladeni) nepocitaji resp. budou mit az sekundarni a tedy velmi maly vliv.

Pokud mi jde o vykon na okruhu, posunuti spicky kroutaku vys napr. zkracenim a otevrenim sani asi nevadi, ale jen pokud mi do te spicky spadnou otacky pri odrazovani.
Pokud je spicka vys, tak je to na prd. Jinak k ladeni sani v nasich podminach -- myslim si, ze cim mensi motor (a tedy potencialni zmeny ve vykonu v dusledku zmeny geometrie sani), tim hure to bude meritelne napr. na valcove brzde -- na to je potreba motorova brzda a celkove dobra opakovatelnost experimentu. V dusledku toho se v nasich podminkach muzeme snazit maximalne tak o to, aby sani co nejmene "ohrivalo" vzduch nad teplotu okolniho (ambient) vzduchu. U modernich aut se to da sledovat pres OBD (Intake Air Temperature - IAT) a tedy aspon trochu hodnotit vliv zmen. Jinak vetsi kraval neznamena vetsi vykon.

Ahoj,
Chtěl bych se zeptat zda jsou dostupná nějaká data z laborací se sáním. Vím, že jeden názor říká demontáž seriového sání je kravina inženýři počítali, druhý říká dlouhé sání krouťák třetí krátké sání výkon. Data podložená měřením jsou taková nejasná kilowatt sem kilowatt tam.

Vím, že hodně důležitá je teplota ale tu bych chtěl vynechat a brát jí u všech teorii jako konstantní.

Nemám rád gigantické plasty v motorovém prostoru, i přes to, že každý řekne musí být serie, rozhodí se rezonance.

[biscuit]

pallas: dekuju za super shrnuti! zase jsem o trochu lip pochopil vris a acis

[Beaver]

Imho zajímavější by byla debata o délce samotných svodů, tj. část sacího traktu mezi klapkou a válcem Ochlazování nasávaného vzduchu (resp. úpravy bránící jeho ohřívání) se ale řeší i když je přínos relativně malý, např. se oddělují části sacího potrubí tepelně izolačním mezikusem/těsněním, který brání přenosu tepla z hlavu na hliníkové nebo ocelové manifoldy, které by pak zbytečně přihřívaly vzduch jimi procházející.

Co se týká pěkných sacích potrubí ke klapce, tak u spousty aut jsou ty "sportovní sání" řešené tak stupidně, že nejideálnější úprava je buď vrátit origo airbox a nebo tu leštěnou trubku omotat termopáskou (případně nástřik keramikou) a dodělat odstínění filtru. Jinak jsou výsledky tak špatné, že jakákoliv laborace s délkou už stejně nemá vliv

[Ryba]

kársně vysvětleno pallas palec nahoru. neni potřeba víc dodávat, snad jen, že stejnej princip platí i pro výfuk... Tak až si zas nějakej místní tuner prdne na auto nesmyslně (širokej / dlouhej / krátkej) vejfuk tak ať se nediví, proč mu to nejede...

[Pallas]

Imho zajímavější by byla debata o délce samotných svodů, tj. část sacího traktu mezi klapkou a válcem

Mas pravdu, jde primarne o "intake manifold", coz je u nasich aut vetsinou cast za klapkou, ktera je "daleko daleko" od airboxu Navic rezonancni
ladeni a ladeni delky jsou (relativne) nezavisle. Priklad s R26B byl o ladeni delky -- v pripade ITB je "intake manifold" za klapkou malinkaty, takze
cast pred se da povazovat za soucast manifoldu. O rezonanci tam neslo -- na to by bylo potreba jeste plenum, aby se tlakove vlny mely
od ceho odrazet. O rezonancni plneni slo jen v pripade RX-8.

To 1-1.5m potrubi pred klapkou u nasich aut slouzi primarne k tomu, aby dovedlo vzduch k manifoldu a moc ho pri tom neohralo.
Jeste tak mozna doda vzduchu urcitou setrvacnost, ale na nejake zmeny delky nebo rezonanci se tam nejspis nehraje.

[jagy]

U vyfuku to funguje trosku jinak... obecne plati (pro klasicke 4-dobe motory se vstrikovanim.), ze cokoliv za kolektorem svodu je restrikci. Jeste jsem nevidel motor, ktery by s vetsim vyfukem mel horsi maximalni hodnoty nebo prubeh.

Mnohem dulezitejsi jsou samotne vyfukove svody, kde je prave rozhodujici delka, prumer (resp. idealne "stepped" prechody prumeru), prumer kolektoru a samotna kvalita kolektoru.

[Ryba]

U vyfuku to funguje trosku jinak... obecne plati (pro klasicke 4-dobe motory se vstrikovanim.), ze cokoliv za kolektorem svodu je restrikci. Jeste jsem nevidel motor, ktery by s vetsim vyfukem mel horsi maximalni hodnoty nebo prubeh.

Mnohem dulezitejsi jsou samotne vyfukove svody, kde je prave rozhodujici delka, prumer (resp. idealne "stepped" prechody prumeru), prumer kolektoru a samotna kvalita kolektoru.

vyfuk pocitam svody / cast za svodama

souhlasim ze nejzasadnejsi je konstrukce svodu

a samozrejme ze s vetsim vyfukem nebudou horsi maximalni hodnoty,ale neverim ze prubeh, aka "spodek" nebude na ukor "vrsku"...

PS: BURNS bych si nechal libit

[Beaver]

Já u Supry neřeším délku sání vůbec, protože na rezonanční přeplňování se tam nehraje Zato právě lidi pozorovali při výrobě různých vlastním sacích manifoldů (zpravidla kvůli použití větší klapky) rozdíly mezí short a long runners - tj. ty roury, které spojují společný prostor za klapkou a hlavu. Stejně tak moc neřeším výfuk, tam je potřeba akorát umožnit kvalitní práci WG a trochu to utlumit a bude to fungovat dobře Proto pro mě je zajímavější téma přímo to "paroží".

[uruem]

Mám tyto 2 verze co jsou na fotce.

pravý spodní obrázek - Na filtr je přímo nasávač z GT4 kapoty a vzduch v sání se pohybuje téměř na teplotě okolí.
horní a levý spodní - Na druhém sání vyvedeném do nárazníku bylo třeba izlovat teplota už dost rostla v případě holé trubky.

Filtr přímo na sání je fajn, ušetří se další trubky v motorovém prostoru.

Větší sranda bude vymyslet přívod vzduchu pro MR2 abych tam nemusel dávat ten F1 komín

[Beaver]

U Celicy je to klasický scénář - přímo na tu trubku jde horký vzduch z chladičů. Celkem nepřekvapí, že teplota rostla.

[LJay]

Z hlediska sání a výfuku je na motor potřeba koukat jako na vzduchovou pumpu, kde ti jeho výsledný výkon udává to s jakou efektivitou je schopen přesouvat vzduch systémem (sání / výfuk). To se nazývá Volumetric Efficiency (VE) a je to jeden z hlavních ukazatelů výkonovýho potenciálu danýho motoru. U NA motorů VE většinou nepřekročí 100% a pokud ano, tak jen v určitým pásmu otáček díky využití rezonančního plnění jak psal Pallas.

VE motoru se mění s jeho otáčkama, protože s jejich zvyšováním se zkracuje čas dostupný pro nasání a výfuk určitýho množství vzduchu. Pro optimalizaci tohohle stavu se využívají různý variabilní systémy upravující časování a zdvih ventilů. To efektivně ovlivňuje množství vzduchu, který motorem v daných otáčkách (čase) projde. Se zkracujícím se časem je výhodný měnit i dráhu kterou musí vzduch urazit a proto se používají sání s variabilní délkou větví.

Na VE motoru má vliv kompletně celý sací trakt, i když o něco podstatněji jej ovlivňuje konstrukce toho co je za škrtící klapkou (platí pro manifoldová sání), než toho co je před klapkou. Samozřejmě ale platí, že špatná konstrukce přívodu vzduchu k motoru může negativně ovlivnit funkci všeho co následuje.

Při návrhu novýho vedení vzduchu pro manifoldový sání bych se řídil nasledujícíma postupama.
- Vnitřní průměr vedení shodný s vnitřním průměrem škrtící klapky.
- Ohyby s co největším rádiusem.
- Žádný prudký změny vnitřních průměrů.
- Dobré tepelné odstínění (např. zlatá izolující páska) + dostupnost dostatečnýho množství čerstvýho vzduchu
- Pokud je to možné tak vstup vzduchu realizovat větším průměrem a cestou ke klapce postupně plynule zužřovat až na průměr klapky
- Velocity Stack na vstupu vzduchu do vedení
- Délka vedení + - shodná s délkou původního vedení mezi klapkou a filtrem. Přínos změn délky a průměru vedení je bez motorový brzdy těžko zjistitelný.

Defakto jde jen o to co nejvíc zoptimalizovat tok (a teplotu) vzduchu od jeho vstupu do vedení až po dosažení škrtící klapky. Odsud dál už je to otázka konstrukce manifoldu a hlavy motoru. Jak sem psal na začátku, motor je vzduchová pumpa a to se odráží i na všech jeho úpravách.

Taky je potřeba počítat s tím, že na sériovým motoru se bude výkonový přínos takto navrženýho vedení vzduchu pohybovat jen v jednotkách procent oproti oem vedení, takže je otázka, jestli se do toho vůbec vyplatí investovat čas a peníze.

[jagy]

Ryba: dalo by se k tomu napsat vic, ale nebudem to tu motat se sanim. Jedine, ze by nekdo tema rozdelil...

Ljay: sani do klapky ma prave smysl delat se zuzenim (taper), kdy vzduch ziskava na rychlosti. Byva to tak i na autech z vyroby. To same plati pro saci vetve (runners).



Takove sani (z karbonu diky cistemu prechodu z 76mm na 65mm) se zuzenim jsem nechal delat na atmo SRka:

[LJay]

jagy: s tím že má postupný zužování vedení vzduchu pozitivní vliv na zvyšování jeho rychlosti souhlasím (viz. whale penis intake). Původně sem to chtěl v návrhu uvést, ale pak sem si to rozmyslel, protože výroba profilu s postupně měnícím se průměrem a tvarem je poměrně dost náročná na domácí výrobu. Musím o všem přestat přemýšlet z pozice co můžu a nemůžu vyrobit doma

Edit: už sem to tam dopsal

[JRD McLAREN]

ITB + Plenum + Vedenie
http://195.28.90.62/dohc/c20xe/DSCN2165.JPG
http://195.28.90.62/dohc/c20xe/DSCN2166.JPG
http://195.28.90.62/dohc/c20xe/DSCN2169.JPG

bez toho kusu laminatu to od spodu moc nejde ..
pri 3500-4000rpm je diera

hadica je na "vzducharinu", silikonovo-platnova s ocelovou vystuhou..
teplota nas.aneho vzduchu v letnych horucavach cca 45-46stC...

proti setupu, kedy bol filter v motoraku, "s miernym tienenim", na PVC trubke,
tu je "markantny" pokles teploty, kedy mal vzduch v sani pri stojacom vozidle cca 65stC

a ak sa nemylym, tak na optimalizaciu dlzky sacieho a vyfukoveho potrubia sa pouziva Lotus ..

[Trautenberg]

Větší sranda bude vymyslet přívod vzduchu pro MR2 abych tam nemusel dávat ten F1 komín

Co vyříznout příčku v tom otvoru za dveřmi a k ní strčit filtr ? Vyříznout nějak takhle :

[uruem]

Jo tam cca je nevedený i originální sání.

[LANiN]

Já nejsem žádný přeborník ale co píše Pallas by mělo platit právě pro potrubí mezi klapou a válcem resp. k hlavě..
A dotaz si myslím byl halvně směrován pro potrubí před klapou? tam je vždy přínos propustnějšího filtru, nejlépe žádný což pro auto nezávodního charakteru v našich podmínkách je velmi pomalá vražda.. průměr vedení od filtru ke klapě je převážně větší v poměru 1:2-1:3 k průměru samotné škrtící klapky (neplést s průměrem potrubí) a je spíše zohledněn samotný airbox který u drtivé většiny aut není součástí motoru ale kastle, tj pružné krátké vedení. Každé auto to má tak aby byl zohledněn i pro případný servis, výměnu, odsávání par z palice atp ..